katera.ru
Чемпионат России в классе SB20 завершен.
Вечером 16 сентября на Крестовском острове прошла церемония награждения победителей и призеров чемпионата России по парусному спорту в классе SB20. Золотые медали вручены яхтсменам из команды Melston Team: Кириллу Фролову, Егору Игнатенко, Егору Терпигореву.
Первый день Чемпионата России SB20.
Чемпионат России в классе SB20 был открыт, как и предполагало расписание, еще вчера, а вот настоящие соревнования начались только сегодня. Погодные условия на этот раз благоприятствовали проведению гонок, и уже утром пятницы никто не сомневался в том, что запланированная на сегодня программа будет выполнена. 
Чемпионат России по парусному спорту в классе SB20 .
Первый осенний месяц для яхт SB20 получился насыщенным. В самом его начале в Ирландии завершился чемпионат Европы, в котором победу одержала российская команда VIS Sailing Team (Артем Басалкин, Тимур Сабирзянов, Александр Михайлов). Отрыв от второго места составил почти 20 очков. На нем обосновался австралийский экипаж из команды Porco Rosso (AUS 3756, рулевой Эллиот Ной), на третьем финишировали хозяева регаты - команда Sin Bin (IRL 3544, рулевой Майкл О’Коннор). Всего же в чемпионате Европы приняли участие сорок семь экипажей, из которых четыре представляли нашу страну. Все они выступили весьма достойно. Шестое место у Melston Team (RUS 3708, Кирилл Фролов, Егор Игнатенко, Егор Терпигорев), седьмое – у MST (RUS 3722, Василий Григорьев, Максим Кузьмин, Михаил Маркин), 14 место заняла Victoria Sailing Team (RUS 3755, Вадим Пушев, Иван Громов, Алексей Колобанов).
Наконец-то вышли в море.
Сегодня в Финском заливе прошли две первые гонки чемпионата России. В них приняли участие 23 заявленные ранее команды. Умеренный по скорости (до 12 узлов) и устойчивый по направлению юго-западный ветер позволил организаторам выполнить всю запланированную на день программу.
Чемпионат России по парусному спорту в классе «Дракон».
В период c 8 по 12 августа 2018 г. в Санкт-Петербурге проводится Чемпионат России по парусному спорту в классе «Дракон». Соревнования, в которых принимают участие более 20 команд, проходят в Финском заливе в районе Лахты на базе Яхт-клуба Санкт-Петербурга
За и против самоотлива (ч.2).
Автор не сторонник радикальных решений, особенно если при этом приходится жертвовать действительно важными качествами лодки. Хороший компромисс лучше прекрасного экстремизма. Самоотливной кокпит – это замечательно полезное изобретение, которое позволяет не переживать за судьбу лодки, проводящей все лето на воде. Если нет возможности поднять палубу повыше, чтобы при полной загрузке кокпита предотвратить обратное затекание воды, лучше выполнить кокпит поднятым настолько, насколько возможно и поставить кран на сливную трубу или предусмотреть пробку в палубный шпигат, чем иметь постоянную заботу о рабочем состоянии помп отливной системы. Тем более чем обнаружить свою лодку однажды после дождливой недели висящей на швартовах в полузатопленном состоянии.
За и против самоотлива.
Было время, когда самоотливной (он же самоосущающийся) кокпит – то есть с палубой, расположенной выше уровня ватерлинии, с которой вода сама стекает за борт – встречался преимущественно на зарубежных моторных лодках, а на наших был экзотикой. Сейчас он стал фактически стандартом для большой части судов промышленного изготовления, тем не менее судостроители-любители то и дело задают вопрос: стоят ли преимущества, получаемые от наличия самоотлива, усилий по его организации?
Откуда взялись «Стрижи» (ч.3).
В начале 1961 года ровный ход работ над малыми командирскими катерами был нарушен письмом ЦКБ-17. В этом письме со ссылкой на ВМФ и Государственный комитет Совета Министров СССР по судостроению перед ЦКБ-5 ставилась задача выполнить для заказа 1123 проработку малого командирского катера из пластмассы на… подводных крыльях.
«Полтава» снова в Петербурге.
Линейный корабль «Полтава» был в числе первых кораблей юного российского флота, основанного Петром I. В его проектировании и строительстве царь принимал личное участие. Корабль начали строить на Адмиралтейских верфях с 1709 г., в июне 1712 спустили на воду. А в конце мая 2018 г. в Санкт-Петербурге была спущена на воду реплика той «Полтавы».
Откуда взялись «Стрижи» (ч.2).
Имея перед собой составные части задачи, проектант выполнил пять вариантов проработок. В качестве базового был принят проект 378, а все варианты проработок получили номер 378п. Главным конструктором проекта стал Н.А. Макаров. Наиболее реальной была разработка проекта нового командирского корабельного катера с улучшенной формой корпуса и двигателем ЯАЗ-204, расположенным в носовой части катера. В объем представляемых материалов проекта входила действующая модель катера с реверсивным рулем, на которой следовало проверить эффективность работы руля на заднем и переднем ходах, определить крен на циркуляции и поведение на волнении. Основные данные катера пр.378 :Водоизмещение полное 2.25 т, длина наибольшая 7.4 м, ширина наибольшая 2.24 м, высота борта на миделе 1.34 м, осадка при полном водоизмещении 0.47 м, подъемный вес 1.79 т, экипаж 2 чел., пассажиры 4 чел., скорость 13.5 уз., дальность плавания 75 миль, морехоцность 4 балла.Двигатель бензиновый «М51Г-1» мощностью 62 л.с. при 2600 об/мин 
Откуда взялись «Стрижи» (ч.1).
Всем понятно, для чего нужен катер, называемый «командирским». Пребывая в составе корабельного имущества, он связывает рейд с берегом, доставляет на борт почетных гостей, с него принимают парады и смотры. До середины прошлого века он выглядел довольно архаично – с корпусом из дерева, с пожароопасным бензиновым двигателем. Мореходные же его качества часто оставляли желать лучшего.
На ледоколе за щуками.
Когда в начале 2007 года бывший вице-президент США Альберт Гор получил премию Оскар за документальный фильм «Неудобная правда», а осенью того же года Нобелевскую премию за работу по защите окружающей среды и борьбу с глобальным потеплением, многие откровенно говоря, смеялись. Но вот прошло десять лет, а в северной Европе (и в России в частности) сезон «жидкой» воды стал планомерно захватывать не только декабрь, но уже и «лютый» январь.
Зимний виндсерфинг: снаряжаемся.
Зима в разгаре, вода надежно скована льдом, поля укрыты снежным одеялом. Это любимое время для зимних виндсерферов: любой простор становится огромным стадионом, любая поверхность может быть треком для тренировок и состязаний. Над белой пеленой стремительно несутся паруса, будто летом над водой... В поземке порой даже не различить, на чем стоят спортсмены, какие снаряды применяются для зимнего виндсерфинга, как все это вместе работает?
Вспоминая регату Cutty Sark.
До 1978 года в Международной парусной регате «Cutty Sark» принимали участие три учебно-парусных судна: «Седов», «Крузенштерн» и «Товарищ»Идея участия советской яхты отечественного производства в регате «Cutty Sark-78» зародилась в недрах ММФ СССР и получила реальное воплощение в стенах ЛВИМУ им. адм. Макарова при самом активном участии Александра Анатольевича Чечулина. Яхтенный капитан, капитан дальнего плавания, длительное время командовал учебно-парусным судном «Сириус». Кстати, на этом же судне начинал свою морскую практику и прошел путь от матроса до капитана этого же судна известный всему учебно-парусному миру Виктор Николаевич Антонов, который четверть века затем был капитаном УПС «МИР»Почему ЛВИМУ? В те времена на кафедре физкультуры училища работали такие известные в яхтенном сообществе тренеры-яхтсмены как Николай Михайлович Ермаков, Борис Васильевич Богомолов и Борис Герасимович Лолыко, а училище имело водную базу на территории яхт-клуба «Водник», где содержалась целая флотилия малых судов, начиная от швертботов «Финн» до крейсерских яхт проекта Л-6. И конечно же яхта «Рица», та же «шестерка» с небольшими изменениями. В училище работала секция парусного спорта, которая выступала своей командой на гонках различного уровня, вплоть до всероссийского  и всесоюзного.После окончательного подтверждения на всех уровнях участия яхты в гонках 1978 г. пошел процесс формирования экипажа. Критериев было два. Первый – обеспечить максимальную безопасность плавания привлечением опытнейших капитанов дальнего плавания, обладающих знаниями науки кораблевождения во всех ее аспектах, плюс добротный английский язык. Второй – по максимуму использовать скоростные качества яхты данного проекта привлечением двух яхтсменов-гонщиков, имеющих немалый опыт как на олимпийской дистанции, так и в маршрутных гонках по Балтике. Экипаж образовали Чечулин, Антонов, Богомолов, Бурлаков, плюс четыре курсанта не старше 25 лет (требование оргкомитета STA). Кстати, один из «молодых», Сергей Тимошков, в дальнейшем стал капитаном дальнего плавания и отходил навигацию на УПС «Мир».По предложению Богомолова корпус яхты укрепили металлическими накладками на все флоры, о чем мы нисколько не пожалели в дальнейшем. Был заменен весь стоячий и бегучий такелаж деревянного рангоута. В мастерской Вячеслава Прохорова пошили комплекты парусов, причем штормовой стаксель был сделан с высоким расположением шкотового угла (без «юбки»).Навигационное обеспечение составили магнитный компас и лаг польского производства. Большую часть пути приходилось идти по счислению, учитывая дрейф и течение. При благоприятных условиях уточняли местоположение путем визуального пеленгования навигационных знаков. У нас было и свое «тайное оружие» – портативный радиоприемник латвийского производства. Его антенна обладала очень узкой диаграммой направленности, позволявшая применять его в качестве радиопеленгатора.
Баварская энергия для глиссеров.
Германская компания Torqeedo давно стала лидером внедрения технологий электродвижения на воде. Она сделала еще один шаг в направлении решения наиболее важной задачи – снабжения судна достаточным запасом энергии для движения под электродвигателем. В ушедшем году она заключила соглашение с поставщиком аккумуляторов высокой емкости «BMW i».
Инновации: куда движемся?.
Старые моряки говорили: «Если хочешь всегда оставаться сухим – покупай лошадь, а не лодку». Это заповедь истинно старой школы. Действительно, риск попасть под соленый душ, управляя быстроходным открытым катером, существует, и он составляет одну из неповторимых прелестей водного хобби, хотя далеко не каждый примет подобные удовольствия как должное.Это было еще вчера. Сегодня лодки сильно изменились и отказались от многих старых привычек. Еще недавно их частенько заливало по палубу, они нещадно бились на волне, подолгу вытягивали нас на режим глиссирования – многие помнят, как это было.Новое поколение моторных лодок с мощными подвесными моторами – быстро растущего сегмента рынка – оставило эти стереотипы позади. Новые моторки быстры и приятны на ходу, а по удобствам на борту уже тянут на класс, прежде называвшийся «моторными яхтами».Было время – я морщился, когда лодки начинали сравнивать с автомобилями, но и это время прошло. Если говорить о богатстве опционального оборудования и комфорте на борту, современные суда уже превзошли автомобили, которые напротив, становятся все более технологичными и утилитарными.Конечно, водные пути совершенно не похожи на автострады. Суда работают в среде более динамичной, но нельзя отрицать, что лодки во многом сблизились с автомобилем в прежнем его значении – в разнообразии оборудования, средствах коммуникации, качестве отделки, продолжительности эксплуатации и т.д.После долгого периода низкой активности лодочный мир начал меняться за счет быстрых нововведений. Мы увидели на малых судах подрессоренные кресла, гироскопические стабилизаторы качки, более дружественные капитану системы управления, более понятный интерфейс электроники. Список инноваций расширяется во всех секторах предложения, уровень качества и шикарности удвоился, и потребитель, как мы видим, готов за него платить.Прежде мы говорили, что новые технологии «проникают» в потребительский сектор из более продвинутой области дорогой рекордно-спортивной техники, из океанских гонок за престижные награды. Проникают? Да они льются непрерывным потоком. И все больше и больше приходит новинок из смежных судостроению отраслей. Потребитель является двигателем этих перемен, голосуя за прогресс заработанными деньгами. Он живет в «умных» домах, ездит на «умных» автомобилях и хочет получать подобный сервис и от лодок, включая взаимодействие с ними через экран мобильного устройства, и такая возможность уже появилась.«Хорошо, но кто позаботится обо всем этом добре, если что-то пойдет не так?» – спрашивает один мой знакомый технарь. Это сильный вопрос. Насколько усложняются лодки, двигатели и системы, настолько же возрастает потребность их оперативного ремонта и замены компонентов. Кадровый вопрос остается актуальным сегодня, и он будет актуален завтра.Лодки улучшаются и конструктивно. Новые материалы – смолы, клеи, технологии наподобие инфузионных и вакуумных позволяют делать корпуса более прочными, жесткими и легкими. Многие из производимых сегодня судов переживут те старые ванны, которые мы все еще видим на воде. Средний возраст моторного или парусного судна сегодня – около 25 лет. До сих пор нет ясности, чем обернется для индустрии столь длинный жизненный цикл изделий. Это тема для будущих дискуссий.
Как технологии оплачивают сами себя.
Инновации требуют времени, сил и финансовых вложений, но выводят производственника при этом в авангард и делают его успешным. Насколько новые технологии делают пребывание на судне более комфортным, настолько же покупатель готов их оплачивать. На развитом рынке такой покупатель задает тон.Всего за два года компания Yellowfin Yachts продала более сотни 24-футовых корпусов, изготовленных с применением углеволокна и кевлара. Она применяет для постройки своих «24 Bay CE» высокопрочное инфузионное армирование пластиков, доплолненное E-стекловолокном на винилэфирном связующем. 42-футовый одноконсольник в версии CE (Carbon Elite) получается легче на 20% (это более чем на 1100 кг) чем с обычным стеклопластиковым корпусом. С тремя 350-сильными подвесниками лодка стоит почти полмиллиона долларов, и версия из углепластика добавляет к этой цифре всего 58 000$, чуть более 10%. Волны перехода на инфузию прошла по всей индустрии. Судостроители стремятся использовать более легкие и прочные материалы, применять передовые технологии формования.
Игра по новым правилам от YMI.
Подвесные дизельные моторы, довольно распространенные в недавнем прошлом, пережили паузу в эволюции. Моторостроители, бросившись подтягивать к новым нормам экологической чистоты прежде всего бензиновый сектор свей продукции, на время оставили подвесные дизели без внимания. Ситуация изменилась с появлением нового поколения дизельных подвесников германского и шведского производства – Neander и Oxe; они внесли наконец струю обновления в опустевший рыночный сегмент. Правда, массовый спрос на предложенные мощные модели пока остался под вопросом, и новинки нашли пока преимущественно служебное применение.Компания Yanmar Marine International (YMI) представила новый продукт, который несомненно изменит ситуацию на рынке лодочных двигателей. Речь идет о двухцилиндровом подвесном дизельном моторе Dtorque 111, разработанном упомянутой немецкой компанией Neander Shark. По соглашению об эксклюзивной глобальной дистрибьюции Dtorque 111 компания Yanmar Marine International объявила о выходе данной модели на рынок. Соответствующее сообщение было опубликовано на официальном сайте YMI.
Suzuki завтрашнего дня.
Темпы обновления модельных рядов у моторостроителей несколько снизились по сравнению с теми временами, когда введение новых норм экологической чистоты заставляло их революционным образом замещать двухтактные агрегаты четырехтактными или менять карбюраторы на инжекторы. Тем не менее, новинки появляются, и более того, внедряемые в них идеи сейчас куда интереснее, чем во времена быстрого «роста вширь».Компания Suzuki предъявляла самые мощные модели в 2003 и 2006 гг. – DF250 и DF300 соответственно. В 2012-м это был DF300AP с технологией экономии топлива Lean Burn, и вот флагман снова сменился.
Аварийность на воде: кому верить?.
Группа «Водномоторник», действующая в социальной сети «Вконтакте», уже поднимала вопрос явного несоответствия статистики МЧС и реальных цифр гибели людей на водоемах России во время эксплуатации маломерных судов.МЧС, напомню, докладывает о всего лишь нескольких десятках смертельных случаев в год при авариях с маломерными судами, и отмечает ежегодное снижение этого показателя. Основной причиной в примерно половине случаев называется столкновение судов, на втором месте – опрокидывание и затопление.Мы же по открытым источникам констатировали в 2016 г. минимум 142 летальных исхода. Речь идет только об общедоступных фактах, опубликованных в СМИ, когда смерть людей уже подтверждена свидетелями или официальными властями и причины ее сомнений не вызывают. Специально игнорировались сообщения вроде «ушел на лодке и пропал, тело не найдено» или «никто не видел, как и что произошло». Так что ниже речь идет о минимальном достоверном количестве. Все ссылки на публикации регистрировались в комментариях к постам «Водномоторника», и любой желающий может изучить их самостоятельно.Около года назад на запрос «Водномоторника» в МЧС довольно быстро пришел официальный ответ №29-20-6 на нашу публикацию, написанный простым и доступным языком, за что работникам Министерства отдельное спасибо. Суть его такова: в неправильной статистике виноват Росстат.В частности, за подписью вр.и.о. начальника Управления безопасности людей на водных объектах МЧС России Н. А. Крючека значилось следующее:
Новинки выставки METS.
Яхтенные колонки типа «сэйлдрайв» мало менялись, пока работали совместно с дизельными двигателями. Приход электрического привода в малое судостроение заставил пересмотреть роль всего движительного комплекса на парусной яхте. Компания Oceanvolt предложила колонку Servoprop, которая благодаря винту с регулируемым шагом лопастей способна не только двигать яхту при маневрах и безветрии, но также выставлять лопасти во флюгерное положение с минимальным сопротивлением. Качественная новизна привода Servoprop – в его способности при достаточно хорошем ходе под парусами переходить в режим турбины и вырабатывать энергию для питания электросети и подзарядки аккумуляторов.Жюри конкурса новинок DAME особо отметило изящное решение задачи многофункциональности и эффективности устройства через управление шагом гребного винта.
grandmarine
выбрать фон сайта