katera.ru

Suzuki завтрашнего дня

©

Темпы обновления модельных рядов у моторостроителей несколько снизились по сравнению с теми временами, когда введение новых норм экологической чистоты заставляло их революционным образом замещать двухтактные агрегаты четырехтактными или менять карбюраторы на инжекторы. Тем не менее, новинки появляются, и более того, внедряемые в них идеи сейчас куда интереснее, чем во времена быстрого «роста вширь».

Компания Suzuki предъявляла самые мощные модели в 2003 и 2006 гг. – DF250 и DF300 соответственно. В 2012-м это был DF300AP с технологией экономии топлива Lean Burn, и вот флагман снова сменился.

©

Свой новый 350-сильный Suzuki DF350A японские моторостроители называют не просто самым мощным на сегодня четырехтактниклм. Это также и первый серийный подвесник с соосными винтами. Такое решение, помимо эффекта «разинутых ртов» (он же «вау-эффект» – прим.ред.) при виде трех пар сверкающих лопастей, имеет и рациональную сторону.

©

Большой мотор требует большого гребного винта, и на типичных одновинтовых моторах это неизбежно означает увеличение размеров редуктора. Инженеры Suzuki понимали, что конструкция подводной части мотора с гребным винтом критически влияет на ее гидродинамику. Бульбообразный корпус редуктора производит сопротивление движению, которое на высоких скоростях «отъедает» огромную часть упора винта.

©

Распределив упор по двум противовращающимся винтам, компания достигла две цели. Во-первых, два винта позволили увереннее «держаться за воду», взаимно компенсируя боковые моменты и усилия. Во-вторых, уменьшилась нагрузка на каждый из винтов, что позволило уменьшить габариты редуктора и снизить его сопротивление. Для увеличения ресурса и надежности деталей редуктора компания применила специальную термообработку.

Другим решением, позволившим снизить сечение редуктора, стал перенос механизма реверса из подводной части выше в дейдвуд, благодаря чему сопротивление новой «ноги» еще снизилось по сравнению с ее 300-сильной версией.

©

В довесок возросшей эффективности нового DF350A соосные винты улучшили управляемость на малых скоростях. В частности, ушли эффекты заноса кормы при переключении реверса и неравная циркуляция на правый и левый борт.

В качестве талисмана Suzuki назначила новому мотору иероглиф «Гэки», означающий «расступившееся море». Его можно прочесть также как «сила, способная противостоять силам природы, издавна присущая творениям Suzuki; символ нашего стремления к совершенству в каждой новой идее».

©

Новый DF350A был представлен журналистам во Флориде в начале июня, и на тест-драйвах помимо любимых американцами катамаранных понтон-ботов присутствовал также 35-футовый оффшорный тунцелов с четырьмя такими моторами на транце!

Прежняя 300-сильная модель имела V-образную компоновку шести поршней и рабочий объем 4 л. Новая 350-сильная также скомпонована как V-6 при 4.3 л объема, диапазон максимальных оборотов 5700-6300 об/мин. Это самый большой рабочий объем на сегодняшнем рынке подвесников, но Suzuki не собирается сдавать позиции и по весовым характеристикам. Весящий 330 кг DF350A с 25-дюймовым дейдвудом тяжелее предшественника менее чем на 40 кг, из которых основную часть добавляют более длинный редуктор и второй винт. Винты будут иметь диаметр 15.5 дюймов и шаг от 19.5 до 31.5 дюйма.

Форма подводной части была доработана инженерами с помощью программ компьютерной симуляции обтекания, и их усилия были направлены прежде всего на устранение застойных зон – потенциальных источников кавитационных явлений. Водозаборник системы охлаждения для надежности сдублирован, оба размещены на передней кромке корпуса редуктора.

©

В конструкции сохранены некоторые важные решения от прежних моделей, такие как программируемое направление вращения и двухступенчатый редуктор, дающий высокое передаточное отношение 1/2.29. Сохранился и эксцентриситет ведущего вала, который позволил сместить общий центр тяжести мотора ближе к транцу и снизить нагрузки на подвес и рулевой механизм. Список оригинальных решений от Suzuki на DF350A пополнился.

Целью конструкторов было повышение удельной мощности до 80 л.с./л без применения нагнетателя. Для ее достижения степень сжатия повысили до 12 – максимум для серийно выпускаемой продукции. Аналогичный мотор Yamaha-350 с V-образным блоком из 8 цилиндров имеет объем 5.3 л при степени сжатия 9.6. Рабочий объем Mercury Verado той же мощности – всего 2.6 л, но там применен турбонагнетатель, и реальная степень сжатия не разглашается. Высокая степень сжатия зачастую может провоцировать детонацию, для снижения вероятности которой специалисты Suzuki разработали специальные системы впрыска топлива и подачи воздуха, способные работать в условиях высокой степени сжатия.

Один из эффективных способов снижения вероятности детонации – поддержание как можно более низкой температуры бензовоздушной смеси и максимальное ее распыление. Для снижения температуры инженеры Suzuki разработали двойную систему воздухозаборников в капоте мотора. Она позволяет максимально отсечь водяные брызги от входящего потока воздуха и не дает ему нагреваться более чем на 10° выше температуры окружающей среды.

©

Конструкторы применили в цилиндрах двухфорсуночную систему впрыска, обеспечивающую более совершенное распыление топлива и более точную его подачу в камеру сгорания. Поршни выполнены более прочными для работы в условиях высокой компрессии. Их поверхности упрочнены дробеструйной обработкой, а детали кривошипно-шатунного механизма усилены за счет большей «мясистости».

Что любопытно, увеличение степени сжатия не повлекло перехода на более высокооктановый бензин – DF350A работает на том же бензине с ОЧ 90, что и конкуренты. Угол развала цилиндров составляет 55°, и это важно для сохранения типичной 27-дюймовой межосевой базы, принятой при размещении на транце многомоторных установок. Этот факт, а также совместимость мотора со стандартными системами рулевого управления делает его реальным кандидатом на обновление силовых установок катеров, уже находящихся в эксплуатации.

Следуя тренду развития «умных» систем управления Suzuki предлагает комплектацию моторов джойстиковым решением от SeaStar Solutions, либо возможность его монтажа в дальнейшем. DF350A работает в паре с монитором C10, который интегрируется в навигационный комплекс по интерфейсу NMEA-2000. На момент выхода на рынок версия мотора с 25-дюймовым дейдвудом и черным корпусом стоила 31 565 долл.; возможен также заказ и белого корпуса.

Как было ясно из первой презентации, Suzuki позиционировала новинку преимущественно для открытых консольных катеров океанского класса, хотя она наверняка придется кстати и для прогулочных катеров, и быстроходных открытых платформ. Возможно, под такие мощные подвесники появится и новый класс лодок, идеально для них подходящий.

©

Основные данные подвесного мотора Suzuki DF350A

Тип блока цилиндров                          V6–55°, 24-клапанный DOHC

Привод клапанного механизма           Цепной с регулировкой фаз

Топливная система                              EFI

Рабочий объем, см3                             4 390

Диаметр/ход поршня, мм                    98 / 97

Максимальная мощность, кВт (л.с.)    257.4 (350)

Максимальные обороты, об/мин        5 700…6 300

Длина дейдвуда, мм                            635 (XL) / 762 (XXL)

Передаточное число редуктора          1/2.29

Масса*, кг                                             330 (XL) / 339 (XXL)

Система зажигания                              Транзисторная

Генератор                                            12В, 54А

Управление реверсом                         Электрическое (Drive-by-Wire)

Выхлоп                                                 Сквозь ступицу


* сухой вес с электрокабелем, без винтов

Оригинал: Эрик Колби. Русский перевод: Алексей Даняев

выбрать фон сайта